AFIR: Paiement accessible aux stations de recharge

AFIR signifie « Alternative Fuels Infrastructure Regulation », mais ne se réfère pas uniquement aux « fuels », c’est-à-dire aux carburants ou combustibles. Les objectifs énoncés dans le document s’adressent principalement aux véhicules électriques à batterie : l’accent est mis sur la densité et la performance d’une infrastructure de recharge le long des principaux axes de transport européens.

D’ici au 31 décembre 2030, des bornes de recharge rapide pour voitures et véhicules utilitaires légers d’une puissance d’au moins 150 kW devront être progressivement disponibles tous les 60 km le long des itinéraires de ce réseau transeuropéen de transport (RTE-T). Pour les camions, le règlement prévoit également une couverture progressive de l’ensemble du réseau routier RTE-T d’ici fin 2030. Cependant, tous les 100 km dans chaque direction, des parcs de recharge d’au moins 1,5 GW et des bornes individuelles d’au moins 350 kW devront être disponibles.

C’est pourquoi, dans l’organisation de sa propre flotte logistique, il est particulièrement important d’utiliser les véhicules en fonction des besoins. Si le poids des marchandises transportées joue un rôle secondaire, mais qu’un grand volume est pertinent (par ex. pour la livraison de colis), de grands véhicules électriques avec des batteries plus grandes (si la longueur des trajets l’exige) peuvent être utilisés. Pour des charges plus lourdes dépassant une tonne (par ex. des marchandises sur palettes ou dans le cadre du « deux hommes » pour des objets encombrants et lourds), une bonne planification des tournées avec des trajets aussi courts que possible (ce qui permet une batterie plus petite) ou de courts arrêts de recharge sur des chargeurs DC au cours de la journée est nécessaire.

L’expansion du réseau de recharge avec davantage de bornes plus puissantes est sans aucun doute essentielle pour le transfert majoritaire du moteur à combustion vers la propulsion électrique à batterie. Cependant, de nombreuses personnes qui utilisent déjà des voitures ou camions électriques aujourd’hui ne considèrent pas la densité des bornes de recharge comme le problème le plus urgent, notamment sur les longues distances, mais plutôt les prix élevés de l’électricité, le manque de transparence tarifaire ainsi que le processus de paiement non standardisé. Ce sont précisément ces problèmes que le règlement AFIR aborde. Il exige des prix de recharge « raisonnables » grâce à des « marges bénéficiaires adéquates », ainsi qu’une « capacité d’itinérance obligatoire » comme dans le secteur de la téléphonie mobile. Cela doit permettre aux fournisseurs de services de mobilité d’acheter et de revendre de l’électricité à des prix équitables même en dehors de leur propre réseau de recharge. De plus, l’AFIR oblige les États membres à surveiller activement le marché de la recharge, en particulier lorsque certaines pratiques commerciales empêchent la concurrence. En effet, l’absence de concurrence conduit toujours à des prix excessifs aux bornes de recharge.

La situation est différente en matière de paiement : l’AFIR stipule concrètement que, depuis l’entrée en vigueur du règlement le 13 avril 2024, les bornes de recharge publiques nouvellement installées avec une puissance de recharge d’au moins 50 kW par point de charge doivent accepter le paiement par carte. Il ne s’agit pas ici des cartes de recharge spécifiques de certains fournisseurs d’électricité, souvent peu appréciées des utilisateurs de VE, mais de cartes de débit et de crédit courantes ainsi que de leurs versions numériques sur smartphone (par ex. Apple Pay ou Google Pay). À partir du 1er janvier 2027, les points de recharge plus anciens devront également être équipés pour permettre ce mode de paiement simple et conventionnel.

Cela signifie que d’ici 2027 au plus tard, le paiement ad hoc aux bornes de recharge rapide publiques devrait être disponible à l’échelle nationale grâce à l’AFIR. Le fait de se retrouver devant une borne de recharge rapide qui ne délivre pas d’électricité sans application spéciale, carte de recharge ou même abonnement payant appartiendra alors définitivement au passé.

Le paiement limité aux cartes de recharge spéciales, aux applications ou aux pages de paiement dédiées peut être considéré comme le plus grand obstacle jusqu’à présent pour une grande partie des utilisateurs de l’électromobilité lors de l’utilisation de l’infrastructure de recharge publique. Un autre point important que l’AFIR aborde est l’ergonomie générale. Le règlement insiste sur le fait qu’un processus de recharge doit être possible indépendamment de la taille, de l’âge, de la force physique ou de toute forme de limitation physique. Cela concerne par exemple la hauteur de l’écran de commande ou l’espace suffisant autour de la place de stationnement, par ex. pour les utilisateurs de fauteuils roulants. Ainsi, l’ensemble du processus de recharge doit être conçu de manière conviviale.