Avec une flotte électrique, gagner plus sur le dernier kilomètre

Malgré un poids de base généralement plus élevé dû à la batterie, la consommation d’énergie des véhicules électriques est significativement plus faible que celle de leurs équivalents à moteur thermique : d’au moins 50 %, souvent même nettement plus de 60 %, même si l’équivalent est équipé d’un moteur diesel moderne. Cela se traduit par un potentiel d’économies extrême sur les coûts d’entretien ou dépendant du kilométrage. L’avantage en termes de consommation est encore plus marqué sur les trajets courts ou en circulation urbaine : le stop & go augmente la consommation, car le moteur thermique tourne souvent au ralenti, utilise généralement des démultiplications inefficaces à basse vitesse et ne récupère pas l’énergie lors du freinage. Un véhicule électrique, en revanche, a les consommations les plus faibles précisément à basse vitesse et ne consomme pratiquement pas d’énergie à l’arrêt. Cela peut conduire à une économie d’énergie réelle de plus de 70 % par rapport au diesel en circulation intra-urbaine.

En raison du poids de base plus élevé lié aux batteries des véhicules, les utilitaires électriques ont généralement une charge utile inférieure à celle de leurs équivalents thermiques dans une même catégorie de poids. Pour compenser cet inconvénient, une augmentation du poids total autorisé des véhicules utilitaires électriques a été mise en place en Europe. Ainsi, un permis de conduire jusqu’à 3,5 tonnes permet également de conduire un fourgon électrique pesant jusqu’à 4,25 tonnes, et les gros semi-remorques peuvent circuler avec 42 tonnes au lieu de 40 tonnes. Pourtant, dans l’offre actuelle de véhicules, un écart persiste souvent en termes de charge utile entre les véhicules diesel et ceux électriques. De plus, les variantes d’un même modèle électrique avec une batterie plus petite ont une charge utile nettement plus élevée que celles avec une batterie plus grande ou une plus grande autonomie.

C’est pourquoi il est particulièrement important, dans l’organisation de sa flotte logistique, d’utiliser les véhicules en fonction des besoins. Si le poids de la marchandise transportée est peu important, mais que le volume est crucial (par exemple pour la livraison de colis), de grands véhicules électriques avec de grosses batteries peuvent être utilisés (à condition que la longueur des tournées le nécessite). Pour des charges plus lourdes dépassant la tonne (par exemple pour les palettes ou la manutention à deux personnes avec des marchandises volumineuses et lourdes), une bonne planification des tournées avec des trajets aussi courts que possible (ce qui permet d’utiliser une batterie plus petite) ou des arrêts de recharge courts sur des bornes DC dans la journée est nécessaire.

Actuellement, les véhicules électriques sont encore plus chers à l’achat que les véhicules thermiques comparables. Alors que pour les voitures particulières, la parité des prix est déjà en vue, voire atteinte pour certains modèles, l’écart de prix reste encore très important pour les véhicules utilitaires plus grands. Cela s’explique par les composants les plus coûteux d’un véhicule électrique à batterie (BEV) : la batterie elle-même ainsi que l’électronique associée pour la recharge et la gestion de la batterie. On peut donc dire, de manière générale, que plus la catégorie du véhicule est grande, plus le coût d’acquisition est élevé — non seulement en valeur absolue, mais aussi relativement. Par exemple, un camion électrique conçu pour les longues distances coûte deux à trois fois plus qu’un camion diesel de taille similaire (+100 % à +200 %). Pour un véhicule thermique à 100 000 euros, cela représente entre 200 000 et 300 000 euros pour un camion électrique. Ces coûts initiaux nettement plus élevés peuvent freiner les entreprises, même si une bonne utilisation permet de compenser rapidement cet écart grâce aux faibles coûts au kilomètre.

Pour les petits véhicules de livraison, la situation est bien meilleure au niveau du prix. Par exemple, un utilitaire de type fourgon de taille L3H2 (c’est-à-dire de longueur moyenne avec toit haut) coûte environ 40 000 euros net en version diesel chez un constructeur ayant un large portefeuille électrique, en Allemagne. La même taille en version électrique coûte environ 51 500 euros net (prix catalogue en juillet 2025). Cela représente pour le logisticien un investissement initial environ 29 % plus élevé. Cet inconvénient relativement faible à l’achat est rapidement compensé par des coûts kilométriques nettement plus bas (coûts variables par kilomètre, somme de l’énergie et de l’entretien). Pour minimiser les délais d’amortissement, il faut agir sur le levier le plus important des coûts d’exploitation : les coûts de recharge.

L’avantage des véhicules électriques pour la livraison du dernier kilomètre, situés entre les fourgons de livraison et les petits camions avec des capacités de batterie comprises entre 50 kWh et 100 kWh (et donc des autonomies réelles de 150 km à 300 km), ne réside pas seulement dans leur prix d’achat relativement bas. La capacité de batterie modérée permet également des temps de charge pratiques sans avoir besoin impératif de bornes de recharge rapide (DC). La plupart du temps, les véhicules sont stationnés toute la nuit et peuvent être rechargés lentement en courant alternatif sur le site de l’entreprise. Cette recharge AC présente deux avantages économiques :

1. Une infrastructure de recharge rapide, plus coûteuse en investissement, n’est pas nécessaire.
2. Il est possible de profiter du tarif avantageux de l’électricité de nuit.

Avec une gestion intelligente de la charge, il est possible de réduire sensiblement les frais mensuels de raccordement au réseau, même pour de grandes flottes, car ces frais dépendent de la puissance maximale consommée sur un site – même si elle n’a été utilisée qu’une seule fois. Par exemple, les véhicules avec une batterie relativement vide se chargent d’abord à une puissance plus élevée, tandis que ceux avec un état de charge plus élevé voient leur puissance de charge limitée. Il est essentiel que tous les véhicules soient prêts à être utilisés le matin, tout en évitant les pics de charge pendant la recharge.

Si l’activité commerciale inclut des trajets pendulaires entre différents points de livraison et le site de l’entreprise, de courts arrêts de recharge en journée peuvent également être utilisés pour recharger les batteries des véhicules. Dans ce cas, une infrastructure de recharge DC est recommandée, car elle permet non seulement une recharge rapide, mais aussi l’utilisation d’électricité photovoltaïque propre. Cela permet de réduire encore davantage les coûts d’exploitation à long terme.

En résumé, on peut dire que dans le domaine des trajets moyens et courts, les véhicules utilitaires électriques convainquent pleinement du point de vue des coûts. Grâce à des coûts d’acquisition seulement légèrement supérieurs à ceux des versions à moteur thermique et à des coûts kilométriques nettement plus bas, les coûts totaux de possession (TCO) sont en moyenne réduits de 25 %, voire davantage selon le profil des trajets.