eMobiliteit-woordenlijst

A | B | C | D | E | F | G | H | I | J | K | L | M | N | O | P | Q | R | S | T | U | V | W | X | Y | Z

AC is de afkorting voor 'Alternating Current', de Engelse benaming voor 'wisselstroom'. Bij wisselstroom verandert de stroomrichting van de elektronen – dus de polariteit – 50 keer per seconde. Het openbare elektriciteitsnet gebruikt AC, omdat de spanning op die manier met weinig verlies kan worden veranderd en dat voordelig is voor het transport van stroom over grote afstanden. Uit het stopcontact thuis komt dus wisselstroom. De accu van het elektrische voertuig heeft echter gelijkstroom nodig (Engels ‚Direct Current‘, kort: 'DC'). Daarom is in elke EV een gelijkrichter ingebouwd, die bij het opladen aan wisselstroomstations zoals een Wallbox AC naar DC omzet. Wordt aan de accu energie onttrokken, dan zet een wisselrichter (Inverter) gelijkstroom weer om in wisselstroom, omdat de elektromotor dit nodig heeft.

Onder accu capaciteit wordt het opslagvermogen van een accu verstaan. De accu is het equivalent van de brandstoftank bij een voertuig met verbrandingsmotor. Hoe groter het vermogen, hoe verder men kan rijden bij een vergelijkbaar verbruik. Het is belangrijk het onderscheid te maken tussen bruto- en nettocapaciteit. In tegenstelling tot de brandstoftank kan een accu namelijk niet volledig worden ontladen. Een bepaald percentage blijft dus ongebruikt. De nettocapaciteit beschrijft het bruikbare, de bruto capaciteit het theoretische vermogen. De eenheid bij de accudimensies van elektrische voertuigen is - net als bij het verbruik.– die Kilowattstunde (kWh). Als het verbruik van een elektrische auto bijvoorbeeld 15 kWh per 100 km is, kom je met een batterij van netto 50 kWh ongeveer 330 km ver. Bij een batterijcapaciteit van netto 75 kWh zijn 500 km mogelijk met een volledige lading.

App-bediening op het gebied van e-mobiliteit betekent voornamelijk dat er via een smartphone- of tablet-app toegang kan worden verkregen tot voertuigen of laad infrastructuur. Zo kan bijvoorbeeld een auto op afstand worden geklimatiseerd of kan een laadstation via een mobiel apparaat worden bewaakt, geconfigureerd of geregeld. Met de KEBA eMobility App bijvoorbeeld kan het laadvermogen worden ingesteld, kan de laadhistorie worden bekeken, kan de toegang worden beheerd of, in combinatie met een PV-installatie, kan ook het minimale aandeel zonne-energie worden gedefinieerd.

BEV is de afkorting van 'Battery Electric Vehicle', oftewel 'batterij-elektrisch voertuig'. Wanneer over deze voertuigen wordt gesproken, wordt vaak ook alleen 'EV' (Electric Vehicle) gebruikt. Dit is echter strikt genomen niet correct. EV is namelijk eigenlijk de overkoepelende term voor alle voertuigen met elektrische aandrijving: van de e-scooter tot de brandstofcelvrachtwagen. Het verschil ligt in de opslag van energie. Terwijl de meeste EV's momenteel gebruikmaken van batterijen als opslagmedium (BEV's), wordt bij voertuigen met een brandstofcel (ook 'Fuel Cell Electric Vehicle', kort: 'FCEV', genoemd) bijvoorbeeld waterstof of methanol gebruikt. Wat alle EV's gemeen hebben, is echter de zuivere elektrische aandrijving via één of meerdere elektromotoren – de ene haalt hiervoor stroom uit accu's, de andere maakt gebruik van tanks en een brandstofcel die pas aan boord elektrische energie opwekt.

Onder bidirectioneel laden verstaat men algemeen het gebruik van de voertuigaccu voor externe verbruikers. De daar opgeslagen energie voedt dus niet alleen de elektrische aandrijving en de gebruikelijke boordapparatuur, maar bijvoorbeeld een stofzuiger of een koelkast. Ook de voorziening van een volledig huis is technisch mogelijk. Bidirectioneel laden kan theoretisch zelfs zo ver gaan dat de EV-accu als netbuffer wordt gebruikt. Stroom uit het net wordt dan bij productiepiek in de voertuigaccu opgeslagen en bij verbruikspieken weer terug in het net gevoed. Dit ontlast het net en maakt stroom uit hernieuwbare bronnen beter bruikbaar.

DC is de afkorting voor 'Direct Current', de Engelse benaming voor 'gelijkstroom'. Van gelijkstroom spreekt men wanneer de elektronen slechts in één richting stromen. Batterijen en accu's leveren gelijkstroom, maar ook fotovoltaïsche systemen. Wanneer daar verbruikers op zijn aangesloten, bewegen de elektronen van de anode (min) naar de kathode (plus). Het openbare elektriciteitsnet daarentegen werkt met wisselstroom (Engels ‚Alternating Current‘, kort: 'AC'), omdat hiermee de spanning met weinig verlies kan worden veranderd. Om deze reden is voor het wisselstroomladen van elektrische voertuigen, bijvoorbeeld via de thuislader (wallbox), een gelijkrichter nodig. Deze zet wisselstroom om in gelijkstroom, dus van AC naar DC, en zit in elke e-auto ingebouwd. Wordt energie aan de accu onttrokken, dan zet een wisselrichter (inverter) gelijkstroom weer om in wisselstroom, omdat de elektromotor dit nodig heeft.

Een energiemeter, vaak ook een 'Energy Meter' genoemd, meet de stroom die erdoorheen loopt. Er kan dus zowel opgewekte stroom worden geregistreerd, bijvoorbeeld van een PV-installatie, als het verbruik, bijvoorbeeld van het eigen huis. In tegenstelling tot een eenvoudige elektriciteitsmeter is een Energy Meter een elektronische sensor. Vaak wordt met de term ook een slimme variant van de elektriciteitsmeter bedoeld, die in staat is om met andere componenten – bijvoorbeeld met de Wallbox – te communiceren. Een energiemeter in deze moderne betekenis is dus in elk geval nodig als het energiemanagement van het huis geoptimaliseerd moet worden.

Onder 'kalibratie' wordt verstaan de door de wetgever voorgeschreven controle van een meetinstrument op naleving van de onderliggende kalibratiewetgevende voorschriften, met name de kalibratiefoutgrenzen. Om laadstroomkosten rechtsgeldig aan klanten, huurders of in het geval van een thuis opgeladen bedrijfsvoertuig aan de werkgever door te berekenen, moet een gekalibreerde meter de verbruikte stroom registreren. Dit is theoretisch mogelijk via een aparte elektriciteitsmeter die voor het laadstation is geplaatst. Deze oplossing is echter zeer ingewikkeld en duur, bovendien kunnen verbruiken voor afzonderlijke laadsessies zo niet apart geregistreerd worden. De eenvoudigere oplossing wordt geboden door wallboxen met een geïntegreerde en gekalibreerde meter. In Europa volstaat doorgaans een MID-zertifizierter Zähler,in Duitsland moet deze voldoen aan de strengere voorschriften van het meet- en ijkwetboek. Apparaten met dit soort ijking zijn – vaak ook van buitenaf zichtbaar – met de afkorting ME voorzien.

‘FI-schakelaar’ of ‘FI-beveiligingsschakelaar’ zijn in de omgangstaal nog steeds gebruikelijke benamingen voor een beveiligingsinrichting die bij foutstroom de stroomkring onderbreekt. F staat voor ‘Fout’, I voor de fysieke grootheid van de stroomsterkte (Intensiteit). Tegenwoordig spreekt men van een foutstroom-beveiligingsschakelaar, afgekort met RCD (voor Engels ‘Residual Current Device’). De FI-schakelaar of RCD herkent of er in een stroomkring iets verloren gaat. In een gesloten stroomkring mag dat niet het geval zijn. Zo beschermt hij de mens (en het dier) ervoor dat ze langdurig aan grote stromen worden blootgesteld. Indien bijvoorbeeld door aanraking met een geleider stroom door het lichaam wordt geleid, ontstaat een zogenaamde differentiële stroom. Is deze te groot – de maximale waarde staat op de schakelaar aangegeven als IDn –, onderbreekt de aardlekschakelaar. Alle wandladers van KEBA beschikken over een gelijkstroomfoutstroomdetectie. Dit verlaagt de installatiekosten aanzienlijk, omdat in plaats van een dure FI-schakelaar van type B alleen een van type A hoeft te worden geïnstalleerd.

Van gelijkstroom (Engels ‚Direct Current‘, kurz: ‚DC‘) spreekt men, wanneer de elektronen slechts in één richting stromen. Batterijen en accu's leveren gelijkstroom, maar ook zonnepanelen. Als er verbruikers zijn aangesloten, bewegen de elektronen van de anode (min) naar de kathode (plus). Het openbare elektriciteitsnet daarentegen werkt met wisselstroom (Engels 'Alternating Current‘, kort: ‚AC‘), omdat hiermee de spanning verliesarm kan worden veranderd. Om deze reden is voor het wisselstroomladen van elektrische voertuigen, bijvoorbeeld via de thuislader (Wallbox), een gelijkrichter nodig. Deze zet wisselstroom om in gelijkstroom, dus van AC naar DC, en is in elke elektrische auto geïntegreerd. Wanneer energie uit de accu wordt onttrokken, zet een wisselrichter (Inverter) gelijkstroom weer om in wisselstroom, omdat de elektromotor dit nodig heeft.

High Power Charging is een bijzondere vorm van snel opladen. Men bedoelt daarmee opladen met vermogens in het driecijferige Kilowatt-Bereik. Momenteel beslaat HPC het vermogensbereik tussen 100 en 350 kW.

'W' zoals Watt is de eenheid waarmee de fysische grootheid vermogen (afkorting is P voor 'Power') wordt gemeten. Terwijl een handstofzuiger bijvoorbeeld een vermogen van 700 Watt heeft, zijn voor de aandrijving van voertuigen aanzienlijk hogere vermogens nodig. Om de cijfers toch overzichtelijk te houden, gebruikt men daar kilowatt (kW), dus 1.000 Watt (≙ 1,36 pk). Twee vermogenscategorieën zijn van groot belang voor batterij-elektrische voertuigen: het aandrijvingsvermogen (dus het vermogen van de motoren) en het laadvermogen, dat een belangrijke factor is bij het onderwerp laadsnelheid. Het maximale theoretische laadvermogen wordt beperkt door de output van een laadstation (bijvoorbeeld bij een stopcontact thuis slechts 10A x 230V = 2,3 kW) evenals door de accu of het laadbeheer in het voertuig zelf. De grenzen verschillen sterk en variëren van slechts enkele kilowatt tot meer dan 300 kW.

‚Wh‘, oftewel wattuur, is de eenheid waarin wordt aangegeven hoeveel energie een systeem opneemt of afgeeft met een vermogen van één watt per uur. In de context van batterij-elektrische voertuigen wordt hiermee in de eerste plaats de accucapaciteit aangegeven. Om ook hier de getallen klein te houden, spreekt men in plaats van Wh van kWh (=1.000 Wh). Een accu met een capaciteit van 50 kWh kan dus gedurende 50 uur een vermogen van één kW leveren. Dit is een theoretische waarde, aangezien voor de aandrijving van elektrische auto's vooral grotere vermogens worden gevraagd – kortstondig bij het accelereren afhankelijk van het voertuigmodel zelfs enkele honderden kW. Toch illustreert het goed dat een accu met dubbele capaciteit ook dubbel zo lang energie kan leveren en bijgevolg ook dubbel zoveel energie kan opslaan.

Het laadvermogen is een belangrijke factor voor de laadsnelheid. Naast variabele externe factoren zoals buitentemperatuur, laadniveau en vermogen van het laadstation, worden vooral de constante interne factoren accu (grootte, celchemie en architectuur) evenals laadbeheer het laadvermogen beperken. In het ideale geval is de beperkende component altijd het voertuig. Zo ligt het laadvermogen bijvoorbeeld bij een e-scooter slechts bij enkele kilowatt, terwijl andere elektrische auto's ook vermogens boven de 300 kW aankunnen. Omdat een accu echter nooit continu met zeer hoog vermogen kan worden geladen, gaat het bij deze gegevens om maximale waarden – piekvermogens, die vaak slechts over enkele minuten aangehouden kunnen worden. Zinvoller is het gemiddelde laadvermogen, vooral tussen 10 en 80 % laadtoestand (SoC). In de praktijk is echter vaak de laadvoorziening een prestatiebegrenzer. Het vermogen P is het product van stroomsterkte I en spanning U. Bij een huishoudelijke wandlader met 3-fasen aansluiting ligt het maximale vermogen dus bij 16 A x 3 x 230 V = 11 kW. Dat is voldoende voor laden gedurende de nacht en spaart de accu. Snelladers met gelijkstroom kunnen echter theoretisch vermogens tot 400 kW (500 A x 800 V) realiseren en zijn daarom op de lange afstand de eerste keuze.

De Meetinstrumentenrichtlijn (MID) is een EU-richtlijn waarin eisen voor meetinstrumenten zijn gespecificeerd. Met de invoering van deze meetinstrumentenrichtlijn MID wordt de keuring in door de staat erkende teststations vervangen door conformiteitverklaringen van de fabrikant. De geldigheidsduur van de keuring blijft zich richten naar nationale regelgeving. Alleen MID-gecertificeerde energiemeters kunnen ook worden gebruikt voor het afrekenen van energiekosten. Uitzondering is Duitsland, waar strengere eisen moeten worden vervuld en energiemeters de Mess- und Eichrecht (ME) moeten voldoen aan.

Het zogenaamde meet- en verificatierecht (ME) is de Duitse uitvoering van een Europese richtlijn voor de verificatie van meetinstrumenten (MID). Meet- en wettelijke-calibratieconforme laadstations zijn over het algemeen iets duurder dan MID-gecertificeerde, omdat complexere hardware nodig is. Anders dan bij wallboxen met niet-gecalibreerde of MID-gecertificeerde meters, moeten bij ME-conforme apparaten de informatie over de afzonderlijke laadsessies namelijk in het laadstation zelf en gedurende een lange periode worden opgeslagen.

‘PV-overschotladen’ is de afkorting voor ‘Photovoltaik-overschotladen’. Hierbij wordt zelf opgewekte zonne-energie, die niet in het gebouw wordt gebruikt, gebruikt om een elektrisch voertuig op te laden. Het stroomoverschot wordt daardoor niet (of niet volledig) – zoals gebruikelijk – in het net gevoed. Door dit directe eigen verbruik kunnen de energiekosten meestal aanzienlijk worden verlaagd, omdat op veel plaatsen de terugleververgoeding lager is dan de totale kosten voor stroom die uit het net wordt gehaald. Dit kan leiden tot een significante verkorting van de terugverdientijd van een PV-installatie.

Er zijn verschillende Arten des PV-Überschussladens. In principe kan worden gezegd: hoe intelligenter de besturing – hier speelt de communicatie tussen de PV-installatie, het huis en Ladestation een rol –, des te hoger is het aandeel van zelfgeproduceerde elektriciteit dat zelf wordt gebruikt. Dit verhoogt op zijn beurt de mate van onafhankelijkheid van netstroom en verlaagt de verbruikskosten.

Onder snelladen in de context van e-mobiliteit verstaat men het opladen van een voertuigaccu met verhoogd Ladeleistung, gewoonlijk met behulp van gelijkstroom. Een precieze algemeen geldige definitie bestaat niet. Omdat daarbij bijna altijd gebruik wordt gemaakt van Gleichstrom kan men echter een waarde boven een land- en ook voertuigmodelspecifieke maximale wisselstroomgrenswaarde aannemen. (Er zijn bijvoorbeeld voertuigen die met maximaal 22 kW AC,maar alleen met maximaal 43 kW DCkunnen laden. Andere modellen laden AC maximaal met 11 kW, maar DC met 200 kW. Bij dezelfde voertuigen zijn in sommige landen echter slechts lagere wisselstroomvermogens mogelijk.) Snelladen kan dus worden begrepen als 'laden met gelijkstroom en een vermogen boven het wisselstroommaximum'. Snellaadstations bevinden zich vaak aan belangrijke verkeersaders zoals snelwegen. Hun laadvermogen bereikt tegenwoordig tot 350 kW.

Met State of Charge wordt de laadstatus van een batterij of accuus ten opzichte van de totale capaciteit aangeduid. Daarom wordt het in procenten weergegeven. 80% SoC bij een accu met 50 kWh komen overeen met 40 kWh bruikbare opgeslagen energie. Bij een batterij met een capaciteit van 100 kWh komen ze overeen met 80 kWh.

De afkorting staat voor quotum voor vermindering van broeikasgassen. Dit geeft het jaarlijks toenemende voorgeschreven aandeel van klimaatneutrale brandstof bij diesel en benzine aan. Om de THG-Quote om te voldoen, kunnen de oliemaatschappijen ofwel het biologische of synthetische aandeel in hun brandstoffen verhogen, of compensatiecertificaten aanschaffen. Daarbij betalen zij jaarlijks een bepaald geldbedrag aan eigenaren van elektrische voertuigen en beheerders van openbare laadstations, zodat deze emissies voor hen besparen.

Om boetes door niet-naleving van de THG-Quote om te vermijden, betalen oliemaatschappijen aan eigenaren van elektrische voertuigen en exploitanten van openbare laadstations. Ze mogen hiervoor hun niet-bestaande CO2-uitstoot in hun eigen CO2-balans verrekenen. Deze compensatiebetaling wordt in Duitsland THG-prämie genoemd, in Oostenrijk ePrämie.

Onder diepontlading van een accu verstaat men de toestand na stroomafname tot vrijwel volledige uitputting van zijn capaciteit. Omdat diepontladingen irreversible gevolgen voor de accu kunnen hebben, moeten ze worden vermeden. Om deze reden voorkomt het batterijstulsysteem van moderne elektrische voertuigen het gebruik van de accu tot diepontlading. Een elektrische auto of elektrische motorfiets schakelt zich daarom op een gegeven moment volledig uit – na voorafgaande waarschuwing en geleidelijke vermogensvermindering.

Met Vehicle-to-Load wordt een speciale vorm van bidirectioneel laden bedoeld. Hiermee wordt het gebruik van de in de batterij van een elektrische auto opgeslagen energie voor externe verbruikers zoals bijvoorbeeld stofzuigers, zagen enz. bedoeld. Vanwege de veelzijdigheid van het gebruik wordt ook gesproken van Vehicle-to-Utility. De elektrische auto dient als het ware als een grote powerbank voor elektrische apparaten. De energie wordt ofwel via stopcontacten onttrokken of via adapters die in de laadpoort worden gestoken.

Met Vehicle-to-Vehicle wordt een bijzondere vorm van bidirectioneel laden bedoeld. Hiermee wordt het ontladen van energie uit de batterij van een elektrisch voertuig bedoeld om een ander op te laden. Een elektrische auto fungeert hierbij als laadstation om andere voertuigen met een lage accustand van elektrische energie te voorzien.

Met Vehicle-to-Home wordt een speciale vorm van bidirectioneel laden aangeduid. Het gaat hierbij om het gebruik van de in de batterij van een elektrische auto opgeslagen energie voor verbruikers binnen een appartement of een eengezinswoning. De e-auto voorziet het huishouden dus van stroom. Zo kan zelfopgewekte stroom, bijvoorbeeld uit de eigen PV-installatie, in perioden van lage vraag en hoge productieniveaus worden opgeslagen en later worden gebruikt. Dit verhoogt de mate van onafhankelijkheid van het elektriciteitsnet, kan de verbruikskosten verlagen en helpt de elektriciteitsnetten te ontlasten. Wanneer de batterijen van meerdere elektrische auto's worden gebruikt om grotere gebouwen van energie te voorzien, spreekt men ook van Vehicle-to-Building. De werking is hetzelfde, alleen worden verbruik en opslagcapaciteit opgeschaald.

Met Vehicle-to-Grid wordt een speciale vorm van bidirectioneel laden bedoeld. Daarmee wordt het gebruik van de batterij van een elektrische auto als buffervoorraad voor het gehele elektriciteitsnet bedoeld. Op deze manier kan stroom worden opgeslagen in tijden van lage vraag en hoge productie en op een ander tijdstip worden gebruikt. Dit verhoogt enerzijds het gebruik van elektrische energie uit hernieuwbare bronnen zoals PV- en windenergie, die slechts tijdelijk beschikbaar zijn. Anderzijds helpt deze technologie om de elektriciteitsnetten te ontlasten. Het gebruik van de bestaande opslagcapaciteit in elektrische auto's vermindert bovendien de behoefte aan grote, ingrijpende en dure opslaginstallaties zoals bijvoorbeeld pompaccumulatie.

Onder 'Webinterface' (of ook 'Web User Interface', kortweg: WebUI) wordt algemeen een online-interface verstaan. Via een grafische gebruikersinterface in een webbrowser kan men dus bepaalde systemen of apparaten bewaken, besturen of configureren. Bijvoorbeeld, via het KEBA-webinterface kan men toegang krijgen tot individuele KEBA-wallboxen of een heel wallbox-netwerk, mits de aansluiting op een netwerk aanwezig is.

Bij wisselstroom (Engels ‚Alternating Current ‘, kort: 'AC') verandert de stroomrichting van de elektronen – dus de polariteit – 50 keer per seconde. Het openbare elektriciteitsnet is een wisselstroomnet, omdat het daarmee mogelijk is de spanning verliesarm te veranderen en dat is voordelig voor het transport van elektriciteit over grote afstanden. Uit het stopcontact thuis komt dus wisselstroom. De accu van het elektrische voertuig heeft echter gelijkstroom nodig (Engels ‚Direct Current‘, kort: ‚DC‘). Daarom is in elke EV een gelijkrichter ingebouwd, die bij het opladen aan wisselstroomstations zoals een wallbox van AC DC maakt. Wordt aan de accu energie onttrokken, maakt een omvormer (Inverter) van gelijkstroom weer wisselstroom, omdat de elektromotor dit nodig heeft.