Meer verdienen met een elektrische vloot op de last mile

Ondanks dat elektrische voertuigen door de batterij doorgaans een hoger basisgewicht hebben, is het energieverbruik aanzienlijk lager dan dat van voertuigen met een verbrandingsmotor — met minstens 50% en vaak ruim boven de 60%, zelfs wanneer het conventionele voertuig is uitgerust met een moderne dieselmotor. Dit vertaalt zich in aanzienlijke besparingen op operationele kosten en kosten per kilometer.

Het voordeel wordt nog duidelijker bij korte afstanden en in stedelijk verkeer: stop‑en‑go‑rijden verhoogt het verbruik, omdat verbrandingsmotoren vaak blijven draaien bij stationair toerental, inefficiënte versnellingen gebruiken bij lage snelheden en geen energie kunnen terugwinnen tijdens het remmen. Een elektrisch voertuig daarentegen verbruikt het minste energie bij lage snelheden en gebruikt vrijwel geen energie wanneer het stilstaat. Dit kan resulteren in daadwerkelijke energiebesparingen van meer dan 70% vergeleken met dieselvoertuigen in stadsverkeer.

Vanwege het hogere basisgewicht door voertuigbatterijen bieden elektrische bestelwagens over het algemeen een lager laadvermogen binnen een bepaalde gewichtsklasse in vergelijking met voertuigen met een verbrandingsmotor. Om dit nadeel te beperken, hebben de Europese regelgeving en richtlijnen een verhoging van het toegestane totaalgewicht van elektrische bedrijfsvoertuigen toegestaan. Zo mogen bestuurders met een standaardrijbewijs voor voertuigen tot 3,5 ton elektrische bestelwagens tot 4,25 ton besturen, en mogen grote aanhangers rijden met een totaalgewicht van 42 ton in plaats van de gebruikelijke 40 ton.

Desalniettemin bestaat er in veel gevallen nog steeds een laadvermogenverschil tussen diesel- en elektrische modellen die momenteel op de markt zijn. Bovendien laten varianten van hetzelfde EV-model met kleinere batterijen doorgaans een aanzienlijk hoger laadvermogen toe dan modellen met grotere batterijen voor een groter bereik.

Om deze reden is het bijzonder belangrijk voertuigen in een logistieke vloot in te zetten op basis van specifieke operationele behoeften. Als het gewicht van de lading van ondergeschikt belang is maar het volume telt — zoals bij pakketbezorging — kunnen grote elektrische voertuigen met grotere batterijen (indien de route dit vereist) goed geschikt zijn. Voor zwaardere transportbelastingen van meer dan één ton — zoals gepalletiseerde goederen of omvangrijke items die door twee personen moeten worden gehandeld — wordt efficiënte routeplanning essentieel. Dit omvat het kort houden van afstanden (waardoor kleinere batterijen volstaan) of het plannen van snelle laadstops bij DC chargers tijdens de dag.

Momenteel zijn elektrische voertuigen nog steeds duurder in aanschaf dan vergelijkbare modellen met een verbrandingsmotor. Terwijl voor sommige personenauto’s prijspariteit al is bereikt of binnen handbereik ligt, blijft het verschil voor grotere bedrijfsvoertuigen aanzienlijk groter. Dit komt voornamelijk door de duurste componenten van een batterij-elektrisch voertuig (BEV): de batterij zelf en de bijbehorende elektronische systemen voor laden en batterijbeheer.

Over het algemeen geldt: hoe groter de voertuigklasse, hoe hoger de aanschafkosten — zowel absoluut als relatief. Zo kan een langeafstandselektrische vrachtwagen twee- tot driemaal zoveel kosten als een vergelijkbare dieselvrachtwagen (+100% tot +200%). Als een dieselvrachtwagen €100.000 kost, kan de elektrische versie tussen €200.000 en €300.000 liggen. Deze aanzienlijk hogere initiële kosten kunnen bedrijven afschrikken — hoewel, bij correct gebruik, lagere operationele kosten per kilometer dit initiële nadeel snel kunnen compenseren.

Het beeld is echter veel gunstiger bij kleinere bestelvoertuigen. Een bestelwagen van het type L3H2 (middelgroot, hoog dak) van een grote fabrikant van elektrische voertuigen kost in Duitsland netto ongeveer €40.000 als dieselversie. Hetzelfde model in de elektrische uitvoering kost circa €51.500 netto (beide catalogusprijzen per juli 2025). Dit komt neer op een ongeveer 29% hogere initiële investering voor logistieke bedrijven. Vergeleken met de hogere percentages bij grotere voertuigen is dit nadeel relatief beperkt en kan het snel worden gecompenseerd door aanzienlijk lagere kosten per kilometer (variabele kosten per mijl, bestaande uit energie- en onderhoudskosten).

Om de terugverdientijd te verkorten, moet de belangrijkste hefboom voor het beheersen van operationele kosten worden geoptimaliseerd — en dat zijn de laadkosten.

Het voordeel van elektrische last-mile bezorgvoertuigen — variërend van bestelwagens tot kleine vrachtwagens met batterijen tussen 50 kWh en 100 kWh (met een actieradius in de praktijk van 150 km tot 300 km) — ligt niet alleen in hun relatief lage aanschafprijs. Hun beheersbare batterijgrootte maakt ook praktische laadtijden mogelijk zonder dat snelladers (DC) nodig zijn. De meeste van deze voertuigen staan ’s nachts geparkeerd en kunnen langzaam worden opgeladen met wisselstroom (AC) op het bedrijfsterrein. Dit AC charging biedt twee belangrijke kostenvoordelen:

1. Er is geen noodzaak voor een kapitaalintensievere snellaadinfrastructuur (DC).
2. Lage elektriciteitskosten ’s nachts kunnen worden benut.

Met intelligent charging management,Maandelijkse netwerkkosten kunnen aanzienlijk worden verlaagd — zelfs voor grote wagenparken — omdat deze kosten worden berekend op basis van het maximale vermogen dat op een locatie wordt afgenomen, zelfs als die piek slechts één keer voorkomt. Voertuigen met relatief lege batterijen zullen aanvankelijk met hoger vermogen laden, terwijl voertuigen met een hogere laadstatus worden teruggeschakeld. Het belangrijkste is dat alle voertuigen ’s ochtends klaar voor gebruik zijn, terwijl piekbelastingen tijdens het laadproces worden vermeden.

Als de bedrijfsactiviteiten pendelroutes tussen bezorglocaties en het bedrijfsterrein omvatten, kunnen korte laadsessies overdag ook worden gebruikt om de batterijen van voertuigen bij te laden. In dergelijke gevallen is een DC-laadinfrastructuur aan te bevelen, omdat deze niet alleen snel laden mogelijk maakt, maar ook het gebruik van zelf opgewekte zonne-energie ondersteunt. Dit vermindert de operationele kosten op lange termijn verder.

Samengevat presteren elektrische bedrijfsvoertuigen duidelijk beter op het gebied van kosten bij gebruik op korte en middellange afstanden. Met slechts iets hogere aanschafkosten vergeleken met modellen met een verbrandingsmotor en aanzienlijk lagere operationele kosten per kilometer, ligt de totale eigendomskosten (TCO) gemiddeld 25% lager — en kan dit zelfs hoger uitvallen, afhankelijk van het routeprofiel.